A工农业生产；B医药事业；C环境保护这三者都是社会发展面临的问题，为了解决这些，我们利用生物学相关技术，进行研究开发，一定意义上促进了生物学的发展（生物燃料、吃石油细菌、杂交水稻等等）．
而D导弹发射在推力作用下按预定的弹道飞行，在推进系统停止工作的被动段（包括飞行中段和弹头重返大气层的再入段），按自由抛物体轨迹飞行的导弹，虽然是人的成果，但与生物发展没关系．
故选：D
农业是第一产业是根本 解决人类的民生问题的.
工业是第二产业是基础 发展经济的(当然现在是靠第三产业了)
既然是发展中国家，并且工农业生产相对落后，那么主要工业类型会是什么?肯定只能是简单的加工装配型的咯，比如：服装加工、生活小家电类的组装等，这【只能是一般的规律，还得要看这个国家的资源类型有什么了，因为任何工业生产都是离不开资源的】，我们以前学过经济地理，前苏联在16个加盟共和国与华沙条约国（东欧）内搞的国际分工，其实，都是说的：根据地理资源来搞经济建设的道理。
建国初两三年，中国着手恢复在战争中已陷入崩溃的经济并创历史新高1953，第一个五年计划启动，重点在工业，到1957年，一五计划经济指标一般都大幅度超额完成，建成了飞机、汽车、重型机器、精密仪器等近六百个重要项目，“一五”计划建设项目主要有：鞍山钢铁公司三大工厂、长春第一汽车制造厂、沈阳机床厂、飞机制造厂等，这些重要项目都主要在东北地区！交通运输业成就很大，新建宝成、鹰厦等三十多条铁路，建成武汉长江大桥，使南北铁路贯通，康藏、青藏、新藏公路建成，沟通了西藏和各地的联系。随着经济的发展，人民的生活水平得到进一步改善。中国工业落后的面貌开始改变，为工业化奠定了初步基础后来的一些成就；武汉、包头两大钢铁基地，大庆油田、胜利油田、大港油田建设起来，石油工业发展迅速，到1965年，石油已经全部自给，电力工业增长很快。改革开放之后，建成一批接近或达到世界先进技术水平的工程项目，如宝山钢铁公司，葛洲坝水利枢纽工程，大亚湾核电站和京九铁路，近年的三峡工程，青藏铁路等 农业方面：到1952年底，土改基本完成！到1958nian10月底，全国74万多个农业生产合作社改组成2．6万多个人民公社，参加公社的农户有1．2亿户，占全国总农户的99％以上，全国农村基本上实现了人民公社化。但他是严重挫伤农民的积极性的！家庭联产承包责任制的实行，是我国农业又一次大发展，而今，农业税的免除更是为和谐农村的建设迈出了坚实的一部
农业技术 早在1956年，广东省的农民育种专家就培育出中国第一个大面积推广的矮秆籼良种。此后，随着一系列矮秆品种的育成和推广，1965年，我国南方稻区基本上实现籼稻矮秆化，每亩产量由200—2 50公斤提高到300—350公斤。 (9) 90年代，我国农业科技人员运用现代生物技术分离克隆出光敏核不育基因，进一步研制出只采用雄性不育系和保持系的两系法杂交水稻技术。在全国大面积的试种中，表现出高产、优质和多抗等特性，平均每公顷产量可达11250公斤。 (10) 1995年11月，中国农科院植保所国家重点实验室和山东大学生物系联合培育成功世界上第一株抗大麦矮病毒的转基因小麦品种。 (11) 1997年7月，中国水稻研究所研究员黄大年和他的科研合作者经过多年攻关，成功地将抗除草剂基因转入水稻，并应用于杂交水稻。 (12) 1997年10月，中国农科院生物技术中心郭三堆研制成功我国第一个双价抗虫棉。 (13) 1998年9月，浙江农业大学核农所教授高明尉等带领课题组利用农杆菌介导法，在世界上首次培育成功转基因抗螟虫品系克螟稻。 此外，我国在激光育种、辐射诱变育种、太空育种等先进技术领域也取得了很大成绩。
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直到建国前夕，历史造成的四川交通闭塞和困难的状况都改变不大。全省只在重庆市附近有两段运煤轻便铁路，总长不过85公里，而且不对外营运；公路不仅数量少，而且其中的绝大部分线路质量低劣，车辆既少又破旧；内河航道除长江宜宾以下河段和嘉陵江合川至重庆段有机动船行驶外，其余河道上全是用古老的交通工具木帆船运输；民用飞机航线少，航班稀，且票价异常昂贵，非一般人所能享用。
建国后，党和政府为了尽快改变四川交通的极端落后面貌，十分重视四川交通事业的发展，投入了大量的人力、物力、财力进行铁路、公路、内河和民航的建设。建国以来，四川交通建设经历了几个大的发展阶段：
国民经济恢复时期和“一五”时期。这一时期四川交通建设以恢复旧线和建设新线为主，又特别把建设的重点放在铁路新线的修筑上。1952年成渝铁路建成通车，1957年底宝成铁路全线交付营运；修建了川藏、成阿、宜西、渝南等骨干公路；并重点整治了川江航道，特别是川江的宜宾—重庆段；民航方面，除恢复原有航线和修复、改建、扩建机场外，又开辟了重庆和成都到首都北京的航线以及成都到拉萨的航线。此期间四川交通建设的特点是规模宏大、步子稳和投资效益高，对迅速改变四川交通落后面貌产生了很大作用。
“二五时期”。为适应当时各行各业发展的需要，四川交通建设曾出现了一个“全民动手，遍地开花”的热潮。1958年川黔铁路破土动工，随后内昆铁路开始建设，与此同时，省内许多地方还掀起了地方办铁路，厂砖建专用线的热潮。公路建设方面，县、道公路和大道发展很多很快，社会上的机械化和半机械化的运输工具增加了很多。这阶段交通建设的积极成果是，有力地推动了交通路线向新兴工矿区、广大农村和边远山区延伸，因而有利于工农业生产的发展，有利于全省运网布局的日趋合理。这阶段交通建设的主要问题是，由于各地交通建设多为一轰而上，并非量力而行，既缺乏长远规划和全盘考虑，又不讲究经济效益，因而新建线路质量差，重复建设和有始无终的现象在许多地方均不同程度存在，造成不少“后遗症”。
“三线建设时期”。国家建设重点转向内地，四川成为三线建设的重点地区之一。随着攀枝花钢铁基地的建设和外地大批重点厂、矿、国防企业和科研设计单位迁入四川，全省的交通建设重点也移到以修筑成昆铁路和金沙江渡口段河道为主的川西南地区运网的建设上。
“四五”“五五”时期。省境内除有少数新线（如襄渝铁路）在继续进行建设外，四川交通建设重点主要放在对已有线路的技术改造和运输工具、设备的更新上。继宝成线1975年实现全线牵引电气化之后，成渝铁路的电气化改造工程也于1985年完工；省内大部分干线公路已加铺了黑色路面；川江已实现了航标灯电气化，重庆等港口的设施有了相当程度的改善，客货吞吐量增加；民航扩建了成都双流等机场，增加了客机和增开了航班。
进入80年代以来，四川交通运输还出现了一个新的发展动向：除中央和省交通部门外，地方交通部门以及非交通系统的企事业单位，集体或个人，纷纷集资集股，新建或扩建线路，购置车辆船舶，依靠自身力量解决本地区的交通运输紧张问题。出现了一个前所未有、讲求实效的全民办交通的热潮。
直到建国前夕，历史造成的四川交通闭塞和困难的状况都改变不大。全省只在重庆市附近有两段运煤轻便铁路，总长不过85公里，而且不对外营运；公路不仅数量少，而且其中的绝大部分线路质量低劣，车辆既少又破旧；内河航道除长江宜宾以下河段和嘉陵江合川至重庆段有机动船行驶外，其余河道上全是用古老的交通工具木帆船运输；民用飞机航线少，航班稀，且票价异常昂贵，非一般人所能享用。
建国后，党和政府为了尽快改变四川交通的极端落后面貌，十分重视四川交通事业的发展，投入了大量的人力、物力、财力进行铁路、公路、内河和民航的建设。建国以来，四川交通建设经历了几个大的发展阶段：
国民经济恢复时期和“一五”时期。这一时期四川交通建设以恢复旧线和建设新线为主，又特别把建设的重点放在铁路新线的修筑上。1952年成渝铁路建成通车，1957年底宝成铁路全线交付营运；修建了川藏、成阿、宜西、渝南等骨干公路；并重点整治了川江航道，特别是川江的宜宾—重庆段；民航方面，除恢复原有航线和修复、改建、扩建机场外，又开辟了重庆和成都到首都北京的航线以及成都到拉萨的航线。此期间四川交通建设的特点是规模宏大、步子稳和投资效益高，对迅速改变四川交通落后面貌产生了很大作用。
“二五时期”。为适应当时各行各业发展的需要，四川交通建设曾出现了一个“全民动手，遍地开花”的热潮。1958年川黔铁路破土动工，随后内昆铁路开始建设，与此同时，省内许多地方还掀起了地方办铁路，厂砖建专用线的热潮。公路建设方面，县、道公路和大道发展很多很快，社会上的机械化和半机械化的运输工具增加了很多。这阶段交通建设的积极成果是，有力地推动了交通路线向新兴工矿区、广大农村和边远山区延伸，因而有利于工农业生产的发展，有利于全省运网布局的日趋合理。这阶段交通建设的主要问题是，由于各地交通建设多为一轰而上，并非量力而行，既缺乏长远规划和全盘考虑，又不讲究经济效益，因而新建线路质量差，重复建设和有始无终的现象在许多地方均不同程度存在，造成不少“后遗症”。
“三线建设时期”。国家建设重点转向内地，四川成为三线建设的重点地区之一。随着攀枝花钢铁基地的建设和外地大批重点厂、矿、国防企业和科研设计单位迁入四川，全省的交通建设重点也移到以修筑成昆铁路和金沙江渡口段河道为主的川西南地区运网的建设上。
“四五”“五五”时期。省境内除有少数新线（如襄渝铁路）在继续进行建设外，四川交通建设重点主要放在对已有线路的技术改造和运输工具、设备的更新上。继宝成线1975年实现全线牵引电气化之后，成渝铁路的电气化改造工程也于1985年完工；省内大部分干线公路已加铺了黑色路面；川江已实现了航标灯电气化，重庆等港口的设施有了相当程度的改善，客货吞吐量增加；民航扩建了成都双流等机场，增加了客机和增开了航班。
进入80年代以来，四川交通运输还出现了一个新的发展动向：除中央和省交通部门外，地方交通部门以及非交通系统的企事业单位，集体或个人，纷纷集资集股，新建或扩建线路，购置车辆船舶，依靠自身力量解决本地区的交通运输紧张问题。出现了一个前所未有、讲求实效的全民办交通的热潮。
从1950年到1988年，四川交通运输建设投资总额达108.71亿元，占全省基本建设投资总额的12.4％，其比重仅次于工业，居各部门基本建设投资的第二位。从交通系统内部来看，对铁路建设投资最大，达62.88亿元，占全省交通建设投资的57.8％。
从目前来看，四川在全国是交通运输有一定发展的一个省。就运输线路长度来说，四川铁路、公路、内航通车或通航里程占全国运网总里程的6.67％。其中，铁路营运里程约占全国5.1％，低于东北三省和内蒙古，而高于其余省区；公路通车里程占全国9.45％以上，名列全国各省区之首；内河航道里程约占全国7.93％，仅次于江苏、广东、浙江、湖南等省。但从铁路网密度和客货运量等来看，四川交通运输的发展程度则比较低。四川铁路网密度为48.0公里/万平方公里，低于全国70.3公里/万平方公里的水平，在各省区中列倒数第六位；公路网密度列全国第二十位。四川各种运输工具的客运量虽然占全国总客运量的8.18％，但旅客周转量只占全国的5.84％；货运量占1.10％，而货物周转量仅占全国的1.78％。全国平均每人年旅行次数为6.76次，而四川只有5.89次。
